Der Vivaro-e bildete als Transporter-Variante den Startschuss zur Elektrifizierung von Opels Nutzfahrzeug-Flotte. Bis zum Ende des vergangenen Jahres hatten die Rüsselsheimer alle ihre Nfz-Fahrzeuge auf Batterie-Antrieb in der Modelrange. Die elektrische Pkw-Palette wird vom Zafira-Live-E ergänzt. Wir haben nach dem kleineren Combo E jetzt auch den Vivaro-e als Transporter gefahren und ihn im Einsatzbereich unter die Lupe genommen. Zudem geben wir einen Überblick in welchen Ausführungen und mit welchen Leistungskapazitäten der Vivaro-e Transporter angeboten wird.
Im zu Stellantis gehörenden PSA-Konzern, dem jetzt auch Opel angehört, ist das Thema Batterie-elektrischer Fahrzeuge ganz hoch angesiedelt. Neben dem Vivaro-e gibt es auch die beiden Schwestermodelle Peugeot Expert-e und Citroën Jumpy-e. Vivaro-e wie auch Zafira-e Life bauen auf der sogenannte EMP2-Plattform (Efficient Modular Platform) des PSA-Konzerns auf. Für den Vortrieb sorgt der auch im Corsa-e eingesetzte E-Motor mit 100 kW Leistung sowie einem Drehmoment von 260 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 130 km/h abgeriegelt.
Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 50 kWh mit einer Reichweite von bis zu 275 Kilometer oder ein größerer 75 kWh starker Akku zur Verfügung, der bis zu 330 Kilometer Reichweite nach WLTP sorgen soll. Laut Opel soll das größere Speichermedium jedoch bis zu 475 Kilometer Reichweite sorgen, falls man ausschließlich im Stadtverkehr unterwegs sein sollte. Beide Fahrzeuge sind in drei Längen erhältlich. In der kleinsten Länge jedoch ohne die 75-kWh-Batterie.
Geladen wird der Vivaro-e über einen CCS-Anschluss, der über dem Vorderrad an der Fahrerseite angebracht ist. An einer Schnelladesäule mit 100 kw soll die 50-kWh-Batterie in 32 Minuten bis zu 80 Prozent geladen werden können. Diese Angaben konnten wir nicht überprüfen. An einer 6-kw-Wallbox dauerte es jedoch bis zu vier Stunden, um den Wagen von 40 verbliebenen Kilometern wieder bis auf die Maximal-Reichweite von 275 Kilometern zu laden.
Opel bietet den Vivaro-e in drei verschiedenen Fahrzeuglängen (4,60 Meter, 4,95 Meter und 5,30 Meter) und in verschiedenen Karosserievarianten an. Das sind einmal der Transporter, eine Doppelkabine und der Kombi für den Transport von Personen. Der ist also im Hotel-, Taxi- oder Mietwagenbereich am richtigen Platz. Er dient aber auch als Plattform für diverse Aufbauten. Der Laderaum fasst ja nach Karosserievariante beim Transporter zwischen 4,6 und 6,6 Kubikmeter. Im Vergleich zum Vivaro Cargo S mit Zweiliter Dieselmotor ist die Zuladung mit 1.200 Kilogramm gegenüber 1.405 Kilogramm beim Verbrenner geringer.
Im Cockpit bemerkt man mit den ausgewählten und verarbeiteten Materialien keinen Unterschied zu den konventionellen Fahrzeugen. Ebenso fuhr sich der Vivaro-e auch leer wie mit vollen Umzugskisten beladen mit absoluten Pkw-Qualitäten. In den Kurven gab es in beiden Fällen keine Lastwechsel-Tendenz, wenn man es nicht gerade mit der Verve übertrieb. Die Beschleunigung im unbeladenen Zustand betrachteten wir als sehr zügig. Wir kamen im Kurzstreckenverkehr auf einen Verbrauch von 22,5 kWh/100 km. Die Karosserieform fordert hier natürlich ihren Tribut.
Die Preise beginnen beim Vivaro-e bei 35.650 Euro netto. Zieht man den erhöhten Umweltbonus inkl. Innovationsprämie ab, sind es noch 26.650 Euro netto. Der kleinste Diesel kostet 5.870 Euro. Das Argument, wonach der Batterie-Vivaro erheblich teurer sei, trifft also nicht zu. Allerdings gilt auch hier wie im von uns befahrenen Combo-e: Interessant wird es erst dann, wenn das Fahrzeug, um an seinen Einsatzort zu gelangen, keine längeren Strecken überwinden muss und während der Ruhphasen, also meist nachts, regelmäßig geladen werden kann.