Die Handhabung der Transformation ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich. Zum Teil sogar noch innerhalb der Mutterkonzerne. Während sich die einen voll und ganz der Elektromobilität verschrieben haben, wählen andere einen nicht ganz so direkten Weg der Abkehr vom konventionellen Verbrenner. Honda hat nie einen Hehl daraus gemacht, dass dem japanischen Autobauer jedwede ideologische Verfremdung obskur ist und setzt bei der Antriebsfrage nach wie vor auf den Hybriden. Das gilt auch für das größte SUV der Marke, den CR-V. Den fuhren wir jetzt reichlich überarbeitet und wertiger gemacht in seiner sechsten Generation als Plug-In-Hybriden.
Mit leistungsstarken Antrieben machte der japanische Motorenspezialist über Jahrzehnte hinweg in der Formel 1 von sich reden. Nach dem Ende der Zusammenarbeit mit Red Bull vor vier Jahren will man im kommenden Jahr als Motorenlieferant für Aston Martin zurückkommen. Und dort das liefern, was man auch seiner Verbraucher-Modellpalette zu großen Teilen implantiert: Neue Hybrid-Antriebsstränge.
Ob das mit den mageren Absatzzahlen der beiden BEV, dem Honda e, der nach drei Jahren bereits wieder vom Markt genommen wurde und dem aktuellen e:Ny1, der ebenfalls kein Kassenschlager geworden ist, zu tun hat, weiß nur der geistige Vater dieser Ideen allein. Jedenfalls besinnt sich Honda auf seine Kernkompetenzen und verfeinert das Zusammenspiel von Verbrenner und E-Motor zusehends. Den CR-V gibt es als erstes Honda-Modell mittlerweile auch als Plug-In.
Aber beginnen wir mit dem Aussehen: So wuchtig und gewaltig wie der überarbeitete CR-V mit den schmalen Scheinwerfern und dem großen Sechseck-Grill wirkt, so gut tut die Abkehr vom doch sehr gewöhnungsbedürftigen Design der vergangenen Generation dem Fahrzeug doch. Um runde zehn Zentimeter auf 4,71 Meter in der Länge gewachsen, profitieren auch der Radstand mit zusätzlichen 38 Millimeter und damit auch das Platzangebot im Innenraum davon. Ohnehin ist das riesige Fassungsvermögen und Reisende und Gepäck das ganz große Plus des neuen CR-V. Hinten wurde nicht nur die Beinfreiheit um 16 Millimeter vergrößert und die Neigung der Rücksitze um 10,5 Grad erhöht. Die Längsverstellung der Fond-Bank um 18 Zentimeter lässt den CR-V je nach Gusto konfigurieren. Und der Kofferraum nimmt schon ohne serienmäßig umgelegte Rücklehnen der hinteren Sitze 617 Liter auf.
Im Cockpit gehen Ergonomie und Qualität der verwendeten Materialien Hand in Hand miteinander. Das ist alles sehr benutzerfreundlich, und nicht mit unnötig vielen Menüs und Untermenüs überfrachtet. Gewohnte Rundinstrumente sind in 10,2-Zoll Größe hinterlegt. –Beim zentralen Infotainment-Display von 8,8 Millimetern hat man die Wahl und kann Android Auto per Kabel und Apple CarPlay kabellos spiegeln.
Ladeanschluss und Tankstutzen befinden sich beide auf der Fahrerseite. Der komplexe Antriebsstrang aus einem direkt einspritzenden 2,0-Liter-Benzinmotor (148 PS bei 6.100 U/min und 189 Nm bei 4.500 U/min) und einem 184 PS und 335 Nm starken Elektromotor ist mit einer ebenso ungewöhnlichen CVT-Automatik kombiniert, die die Kraft auf die Vorderräder überträgt. Das aus dem Civic Hybrid bekannte i-MMD Getriebe simuliert während der Fahrt auch Schaltvorgänge. Neu ist eine niedrige und eine hohe, also eine doppelte Getriebeübersetzung. Das bedeutet, dass der CR-V auch bei niedrigen Geschwindigkeiten den Verbrenner zuschalten kann.
Der Einstiegspreis des CR-V liegt zwar bei 48.900 Euro, dann aber nur als Vollhybrid. Den „Stecker“-CR-V, also Plug-In gibt es nur in der Vollausstattungs-Variante Advance-Tech ab 59.900 Euro. Die beinhaltet unter anderem das Sicherheitssystem Honda Sensing 360 mit Querverkehrswarner und Stauassistent sowie LED-Scheinwerfer, Zweizonen-Klimaautomatik, 18-Zoll-Räder, elektrisch verstellbare und beheizbare Vordersitze, Panoramadach, kabelloses Ladegerät und Navi.
Auf unsere Fahreindrücke mit einem Probanden dieses hochkomplexen Antriebsstrangs waren wir gespannt. Ein Fronttriebler mit einer ungewöhnlichen CVT-Automatik. Quasi Getriebe ohne Getriebe. Also: Mehr Untersteuerungstendenzen als das normalerweise beim FWD der Fall ist, legte der teilelektrische CR-V nicht an den Tag. Das, was Honda bei der ausgefeilten Liebe zur effektiven Verbrüderung von Verbrenner und Elektromotor bewirken will, ist gelungen: Mit einem für diese Gattung ungewöhnlich sportlichen Fahrwerk und ohne das immer wieder nicht grundlos befürchtete „CVT-Heulen“ machte das Cruisen zwischen Eifel, Mosel, Hunsrück große Freude.
Auch unter Volllast merkte man nichts davon, wie viele Bauteile hier zu einer mustergültigen, aber sich kaum bemerkbar machenden Komposition fusionieren mussten. Das heißt, sowohl beim kraftvollen beschleunigen aus dem untertourigen Bereich heraus wie auch beim sanften und sparsamen Gleiten „oben rum“ gefiel der CR-V. Er sprach dieser nicht eben leicht nachvollziehbaren Vorgehensweise der Motorenbauer ein uneingeschränktes Credo aus.
Zwar gab Honda die elektrische Reichweite des Plug-In Hybriden mit 82 Kilometer an. Diese Angaben sind aber, wie auch bei einem reinen BEV, in der Regel theoretischer Natur. Wir registrierten knappe 60 Kilometer, die im reinen urbanen Fahrbetrieb jedoch dazu führen können, dass man die „Tanke“ bei sinnvoller Fahrtgestaltung und diversen Lademöglichkeiten quasi links liegen lassen kann. Für alles andere ist dann der „Kumpel Verbrenner“ da. Der Akku wird entweder über ein Kabel an einer Ladebuchse vorne links oder über einen Lademodus während der Fahrt befüllt.
Auch wenn Verbrauchszeiten sehr stark changieren und dem Gasfuß Untertan sind, hier ein paar Zahlen und das, was wir daraus gemacht haben. Honda gibt einen Verbrauch von 0,8 l/100 km bei voller Batterie an. Ist der Akku leer, werden 6,2 Liter für 100 Kilometer mit dem Zweiliter-Vierzylinder Benziner festgehalten Wir waren mit dem Testauto sowohl mit langsam leer werdendem E-Speicher wie auch ganz ohne elektrische Energie auf größeren Strecken unterwegs. Im Mix registrierten wir 4,8 Liter auf 100 Kilometer. Ein ordentlicher Wert, der sich je nach Einsatzprofil durchaus steigern lässt.
Technische Daten Honda CR-V e:PHEV Advance Tech
Ausführung: fünfsitziges Familienfahrzeug
L / B /H: 4,71 / 1,86 / 1,67 Meter
Radstand: 2,70 Meter
Kofferraumvolumen: 617 – 1710
Leergewicht: 1988 kg
Zul. Gesamtgewicht: 2430 kg
Leistung 2.0 Liter Benzinmotor: 148 PS
Leistung Elektromotor: 184 PS
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Getriebe: e-CVT
Antrieb: Front
Verbrauch: 6,2 l 100km (leerer Akku)
Preis: 60.800 Euro
Text und Fotos: Charlys Autos