Jäger Tesla Model 3 und mehr: Der Polestar 2 AWD Peformance

Der Trend, dass sich erfolgreiche Performance-Marken vom „mütterlichen“ Hersteller abnabeln und selbst zu erfolgreichen Brands mutieren, ist nicht neu. Cupra gehörte unter dem Kürzel Cup-racing lange zu Seat. Abarth firmierte als Tuningmarke von Fiat, und Genesis war die noble Speerspitze von Hyundai. Um nur drei von Vielen zu nennen. Daran ändert sich auch im E-Auto Zeitalter nichts, wie unser Fahrbericht von heute zeigt. Wir fuhren den Polestar 2 mit Performance-Paket, der seine Systemleistung von stolzen 476 PS von einem 82 kWh (brutto) Akku bezieht.

Der Polestar 2 ist die Einstiegsversion einer skandinavischen Marke, die lange Zeit als die Noblesse- und Speed-Abteilung von Volvo galt. Seit 2017 geht Polestar, ursprünglich ein Joint-Venture zwischen Volvocars und dem chinesischen Geely-Konzern, seinen eigenen Weg. Mit den Modellreihen 2 (Einstiegsversion), 3 (Kompakt-SUV), 4 (Coupé-SUV) und 5 als GT-Stromer zum Einstiegspreis von 119.900 Euro. Geely ist Mehrheitseigentümer. Ein Multimarken-Autokonzern, der unter Anderem auch Eigner von Lotus sowie von etwa zehn Prozent der Mercedes-Aktien ist. Volvo liefert die technische Unterstützung. Bessere Beste Startbedingungen für einen chinesischen Neuankömmling gibt es kaum. Vergleichbar allenfalls mit Leapmotor unter dem Stellantis-Dach.

Der Polestar 2 Performance ist kein Schubladen-Auto. Etwas höher gelegt, ist er weder Limousine noch SUV. Das Design ist also was? Spannend, sagen wir mal. Nordisch halt. Mutig? Ja. Auch. Cool halt. Ein Viertürer irgendwo zwischen Kompakt- und Mittelklasse. Laut KBA-Daten wurden allein vom Polestar 2 bis Ende 2025 20.283 Fahrzeuge verkauft. Tendenz steigend.

Von vorn grüßt die schneidige Thorshammer-Grafik. Die LED-Rückleuchten werden in der Dunkelheit zu einem leuchtenden Band. Im Interieur wirkt der „Polarstern“, so die freie Übersetzung, aufgeräumt, dominiert von einem großen, zentralen Touchscreen. Da viele Funktionen in Menüs mit Untermenüs versteckt sind, geht es in vielen Fällen am schnellsten, wenn man sich mit der Voice-Service Dame, die sich mittels eines kleinen Fingerdrucks im Lenkrad eilfertig meldet, unterhält und seine Wünsche äußert. Mitunter muss man schon nachhaken bei Wünschen nach Klima- oder Sitzeinstellungen, aber die Dame kennt sich aus im virtuellen Haushalt. Liefert auf Wunsch prompt die aktuellen Bundesliga-Ergebnisse oder sucht in Spotify nach dem Beatles-Schmeichler „Hey Jude“.

Ach ja, und fahren kann sie auch. Mitfahren natürlich. Alles Andere muss Er oder Sie am Lenkrad und an den Pedalen übernehmen. Trotz Eingang-Getriebe und Gangwählhebel (R, D, N), in der eigentlich überflüssigen hohen Mittelkonsole. Denn der Verbrenner-typische Tunnel für Kardanwelle und Auspuffanlage entfällt eigentlich. Der Allradler stellt, Stromer halt, die gesamte Wucht seiner 740 Newtonmeter Drehmoment ad hoc zur Verfügung und wird auf den kurvigen Landsträßchen der Region zum mobilen Freudenhaus. Spurgetreu ohne Ausbruchstendenzen zieht der Wikinger seine Bahnen. Wenn das rechte Pedal das Bodenblech berühren sollt, entfaltet Hägar der Schreckliche, in diesem Falle eher der Genüssliche, seine gesamte Wucht.

Vieles kann man in den Einstellungen ändern. One-Pedal-driving etwa oder diverse Fahrassistenzen. Löblich, dass lästige Lenkrad-Vibrationen und Eingriffe „schlafen gelegt“ wurden. Für aktive Sicherheit ist mittels assistiertem Lenken in Grenzsituationen dennoch gesorgt. Über Verbrauchswerte wollen wir uns nicht auslassen. 568 Kilometer nach WLTP laut Hersteller. Fernab jeder Realität. Zudem sämtliche WLTP-Werte beim Elektroauto nicht überprüft werden. Das ist anders als beim Verbrenner, wo es den so genannten RDE-Test gibt. Ach ja: Bestellt werden kann der 2er nur online auf der Homepage von Polestar.